گروه بین‌الملل خبرگزاری فارس – مهدی پورصفا: تمامی ما در کتاب‌ها و یا شنیده‌های خود حداقل یک بار نام جاده ابریشم را خوانده یا شنیده‌ایم؛ راهی باستانی که از چین شروع می‌شد و با گذر از کشورهای مختلف به اروپا می‌رسید.
چینی‌ها برای مقابله با قدرت آمریکا در کنترل مسیرهای دریایی و شکستن محاصره جغرافیایی خود به دنبال احیای این جاده باستانی رفتند. با این حال به‌جای کاروان شترها این بار قطارهای سریع السیر، بزرگراه‌های چند بانده و بنادر بزرگ بودند که به حمل و نقل کالاهای ساخته شده در چین می‌پرداختند.
مهم‌ترین ابزار چین برای اجرایی کردن این برنامه ذخایر ارزی عظیمی بود که در اختیار داشت. چین تا قبل از شروع این طرح بزرگ این ذخایر را صرف خریدن اوراق قرضه آمریکا می‌کرد. در حقیقت چینی‌ها با صادرات به آمریکا درآمد کسب می‌کردند و همان درآمد را به آمریکا با بهره‌های بسیار پایین در بازه‌های زمانی 10 تا 50 ساله قرض می‌دادند.
با راه‌اندازی طرح بزرگ احیای جاده ابریشم که نام «یک جاده یک کمربند» بر آن گذاشته شده بود، بزرگ‌ترین طرح سرمایه گذاری در دنیا آغاز شد. پیش‌بینی می‌شود که ارزش سرمایه‌گذاری حاصل از این طرح به بیش از 1000 میلیارد دلار برسد.
این طرح شامل سرمایه‌گذاری برای توسعه خطوط راه آهن، بنادر و بزرگراه‌ها در بسیاری از کشورها می‌شود. به عنوان مثال بخشی از این طرح شامل احیای خط آهن سیبری در روسیه، وصل کردن آن به شمال شرقی چین و در نهایت اتصال آن به شمال اروپا در دریای بالتیک است. در پاکستان بزرگراه قراقوم به گوادر امکان حمل زمینی کالا به پاکستان و صادرات آن به آفریقا را فراهم می‌کند.
در میانمار یک خط مستقیم زمینی چین را به سواحل اقیانوس هند در این کشور وصل می‌کند. دامنه این سرمایه‌گذاری‌ها حتی به اروپا نیز می‌رسد. به عنوان مثال چین سرمایه‌گذاری گسترده‌ای را در ایتالیا و اروپای شرقی آغاز کرده تا این مسیر گسترده را به بازارهای قاره سبز وصل کند. این طرح بزرگ علاوه بر زیرساخت‌های ارتباطی، زیرساخت‌های مالی خاص خود را نیز دارد. بانک سرمایه‌گذاری زیربنایی آسیا به عنوان قلب تپنده مالی این طرح با سرمایه نزدیک به 100 میلیارد دلار در سال 2015 با حضور 57 کشور تأسیس شده و به زودی اندوخته آن به 500 میلیارد دلار خواهد رسید.
* فرصتی برای کشورهای مستقل دنیا
به این ترتیب و در قالب این طرح، ده‌ها موسسه مالی در کشورهای مختلف به یکدیگر وصل خواهند شد و امکان استفاده از یوان به عنوان یک سیستم تسویه مالی مستقل از دلار را خواهند داشت؛ همان امتیازی که سبب شده تا سال‌ها آمریکا به عنوان قدرت اصلی نظام حکم‌رانی مالی جهان شناخته شود. از این رو بسیاری طرح یک کمربند یک جاده به عنوان رقیبی برای نهادهای مالی تحت نظر غرب از جمله بانک جهانی و صندوق بین‌المللی پول می‌شناسند.
این شبکه فرصتی بزرگ برای کشورها فراهم می‌کند تا به دور از قواعد تحمیلی از سوی آمریکا به داد و ستد با یکدیگر بپردازند؛ دقیقاً همان نکته‌ای که سبب شده تا تحریم‌های آمریکا بتوانند عامل فشار بر روی سایر کشورهای دنیا باشند. علاوه بر این حوزه‌هایی همچون انرژی، فناوری‌های سایبری، توسعه معادن و صنایع نیز در این طرح پیش‌بینی شده است. میزان تاثیرگذاری طرح یک جاده یک کمربند آن چنان گسترده است که که کشورهای غربی به دنبال ایجاد یک رقیب برای این طرح بزرگ عمرانی هستند، رقیبی که بتواند با نفوذ چین به خصوص در منطقه آسیا مقابله کند و جلوی گرایش کشورهای فقیر به سمت منابع مالی چینی‌ها را بگیرد.
* غرب وارد میدان رقابت با چین می‌شود
در اجلاس اخیر هفت کشور صنعتی طرحی برای رقابت با طرح چینی‌ها با عنوان یک جاده یک کمربند با بار مالی نزدیک به 35 هزار میلیارد دلار برای اجرا ارائه شد.
البته از همان ابتدا کارشناسان شروع به مطرح کردن این سئوال کردند که قرار است این طرح با چه اندوخته‌ای اجرا شود؟ طرح یک جاده یک کمربند به اتکای هزاران میلیارد دلار ذخایر ارزی ناشی از مازاد حساب جاری در حال اجرا است در حالی که هم‌اکنون اغلب کشورهای غربی به جز آلمان دارای کسری تجاری فزاینده هستند. در کنار این روشن نیست که ستانده سیاسی این طرح در مقابل ارائه تسهیلات چه می‌تواند باشد؟ چین در طول سال‌های گذشته تلاش فراوانی را به خرج داده تا از دخالت در امور داخلی کشورها پرهیز کند در حالی که کشورهای غربی همواره یک پکیج کامل برای تغییرات سیاسی در مقابل کمک‌های اقتصادی خود ارائه داده‌اند.
با این حال به نظر می‌رسد که دولت بایدن در واشنگتن و دولت جانسون در لندن مصمم هستند تا این طرح را به مرحله اجرایی برسانند به خصوص این که بریتانیا امیدوار است تا خود را به عنوان هاب تبادلات دلاری و یوانی در دنیا مطرح کند تا از این طریق سیادت مالی خود را بر تراکنش‌های مالی حفظ کند.
عنوان طرح کلان غرب برای مقابله نقشه چینی، «شبکه نقطه‌های آبی» است. بر خلاف طرح چینی‌ها طرح شبکه نقطه آبی نگاه جدی به استانداردسازی رفتارهای حاکمیتی دارد.
بر این اساس در این طرح رفتار تجاری مسئولانه، حاکمیت زیر ساخت‌های باکیفیت، رویه‌های ضد فساد، برابری جنسیتی، پایداری مالی و پیشرفت‌های اقتصادی و اجتماعی تضمین شود.
طبیعی است که این پیشرفت‌ها باید در چهارچوب‌های مدنظر غرب محقق شود که می‌تواند با برخی از ویژگی‌های طبیعی و اجتماعی یک جامعه در تضاد باشد. از سوی دیگر چینی‌ها عملاً کوچکترین دخالتی در این حوزه‌ها نداشته و اجرایی کردن چنین استانداردهایی را جزو مسائل داخلی کشورها می‌دانند.
این نوع نگاه غربی دقیقاً شبیه به همان تشکیل پیمان‌ها و پروتکل‌های جهانی مانند گروه ویژه اقدام مالی و یا برنامه 2030 است. چنین اهدافی همیشه مورد انتقاد کشورهای مستقل بوده چرا که یکسان‌سازی چنین ساختارهایی عملاً به از بین رفتن رفتارها و فرهنگ‌های محلی می‌انجامد.
* ماجرا از کجا شروع شد
دغدغه ایجاد یک طرح مشترک برای مقابله با چینی‌ها بیش از آن که به واشنگتن بازگردد، دغدغه‌ای آسیایی محسوب می‌شود. در سال 2016 میلادی «آبه شینزو» نخست‌وزیر وقت ژاپن و همتای هندی آن «نارندا مودی» طرحی با عنوان کریدور رشد آسیا و اقیانوسیه را مطرح کردند که بسیار شبیه طرح چینی‌ها بود.
نکته جالب اینجاست که ژاپنی‌ها در ارائه چنین طرح‌هایی سابقه بسیار جالبی دارند. به عنوان مثال در دهه هشتاد میلادی که ژاپن با مازاد حساب تجاری بسیار بالا با آمریکا روبه‌رو بود، پیشنهاد شروع ساخت و توسعه ابر پروژه‌هایی با بودجه نزدیک به 500 میلیارد دلار را داد. البته این برنامه در آن زمان با استقبال کشورها روبه‌رو نشد اما چین همه چیز را تغییر داد.
در سال 2016 آمریکایی‌ها استقبال چندانی از این طرح نکردند اما با انتشار سند سال 2017 امنیت ملی آمریکا و مشخص شدن چین به عنوان یک تهدید بزرگ برای واشنگتن، این کشور هم برای ارائه طرحی مشابه وارد عمل شد.
از این رو در سال 2018 میلادی، آمریکا، ژاپن و استرالیا به طور مشترک طرح دیگری را با عنوان مشارکت سه جانبه برای مقابله با چین مطرح کردند. البته هیچکدام از این طرح‌ها در نهایت به موفقیتی دست پیدا نکرد چراکه هیچکدام از این کشورها دارای بودجه لازم برای حمایت از چنین پروژه‌ای نیست.
از این رو مطرح کردن این طرح در اجلاس گروه هفت را می‌توان تلاش برای یافتن مشارکت‌کنندگان بیشتر در این ماجرا دانست. فرانسه هم در این میان به دنبال ایجاد یک کریدور بزرگ در میان کشورهای شمال آفریقاست و آلمانی‌ها هم از مشارکت در توسعه زیر ساخت‌های سایر کشورها برای صادرات بیشتر ماشین‌آلات استقبال می‌کنند. برای اهمیت کار کافی است به این نکته توجه کنید که در سال 2020 میلادی برای اولین بار صادرات ماشین‌آلات از چین به سایر کشور از صادرات آلمان فراتر رفت و این می‌تواند تمام جایگاه صادراتی این کشور را با خطا روبه‌رو کند.
در کلان‌طرح شبکه نقطه‌های آبی ما تنها با یک وام‌دهنده بزرگ برای ساخت تاسیسات زیربنایی روبه‌رو نیستیم بلکه شبکه نقطه‌های آبی یک نهاد فراملی است که توانایی تدوین استانداردهای شناخته شده از سوی تمام سرمایه‌گذاران دولتی و خصوصی را برخوردار بوده و می‌تواند کسانی که از این استانداردها تخطی می‌کنند را مورد بازخواست قرار دهد.
البته در خصوص طرح یک جاده یک کمربند این انتقاد مطرح بود که پروژه‌های تأمین مالی شده از یک استاندارد یکسان برخوردار نیستند و همین مسئله سبب شده تا عملاً همسانی کافی بین تمام کشورها وجود نداشته باشد.
* جایگاه ایران کجاست
این نکته که در نهایت آیا غرب می‌تواند چنین نهادی در مقابل طرح چینی‌ها ایجاد کند با اما و اگرهای فراوانی همراه است اما سئوال اینجاست که واکنش ایران در مقابل این دو طرح چگونه می‌تواند باشد.
چه طرح یک جاده یک کمربند و چه طرح نقطه‌های آبی چاره‌ای جز عبور از ایران ندارند و ایران نیز طبعا سیاست خود را بر مبنای منافع ملی خود و به‌صورت سنجیده انتخاب خواهد کرد.
البته طبیعی است که با توجه به سابقه رفتارهای غربی‌ها با ایران و موانعی که بر سر راه اقتصاد ایران ایجاد کرده‌اند، طرح یک جاده یک کمربند می‌تواند در صدر اولویت‌های سیاست خارجی ایران باشد.
انتهای پیام/
منبع خبر