بندر کاسپین

سرویس سیاست مشرق- الکساندر نواک معاون نخست‌وزیر روسیه باهدف شرکت در کمیسیون همکاری‌های اقتصادی ایران و روسیه وارد تهران شده است، از مهم‌ترین نتایج این سفر امضای توافقنامه همکاری مشترک برای احداث راه‌آهن رشت – آستارا است. کاظم جلالی سفیر ایران در مسکو در تشریح جزئیات سفر هیئت روسی به تهران گفته است که در این سفر، برخی مسئولان روسیه ازجمله وزیر حمل‌ونقل، معاون بانک مرکزی و رئیس‌کل گمرک این کشور، نواک را به‌عنوان رئیس طرف روسی کمیسیون همکاری‌های دو کشور همراهی می‌کنند.

امضای توافق‌نامه احداث راه‌آهن رشت تا آستارا محصول چند دور مذاکرات حضوری میان طرفین است، بر اساس این طرح مسیر غربی کریدور شمال – جنوب که کشورهای روسیه، جمهوری آذربایجان و جمهوری اسلامی ایران را شامل می‌شود، ازنظر ریلی دارای یک حلقه مفقوده‌ای به مسافت ۱۶۲ کیلومتر بین رشت و آستارا است که اگر این خط آهن ساخته شود، عملاً بین سن‌پترزبورگ و خلیج‌فارس ارتباط ریلی برقرار می‌شود.

احداث خط آهن ۱۶۴ کیلومتری قزوین – رشت که بخشی از کریدور شمال – جنوب یا همان نوستراک محسوب می‌شود، از مهر ۱۳۸۱ شروع و باگذشت حدود ۱۷ سال در ۱۵ اسفند ۱۳۹۷ به ایستگاه لاکان در نزدیکی رشت رسید، اما بهره‌برداری از این قطعه، هرگز نتوانست پازل کشورمان را برای انجام مبادلات تجاری منطقه‌ای تحت کریدور ترانزیتی جنوب-شمال تکمیل کند؛ چراکه قرار بود این خط آهن از رشت در سه مسیر مجزا به بندر کاسپین، بندر انزلی و آستارا امتداد پیدا کند.

راهی برای خروج از بن‌بست جنگ اوکراین

اواخر زمستان سال گذشته نواک، معاون اول نخست‌وزیر روسیه اعلام کرده است با انتقال کالا از طریق کریدور شمال -جنوب انتظار می‌رود که تا سال ۲۰۳۰ به ۳۲ میلیون تن برسد. در حال حاضرصدها تن محموله‌های مربوط به روسیه هرروز در پایانه سرخس در شمال شرق ایران تخلیه می‌شوند و این منطقه تبدیل به یک شاهراه انتقال کالا از روسیه به خلیج‌فارس و کشورهای حاشیه آن و هند است. اتصال راه‌آهن شمال به جنوب فرصت تبدیل ایران به هاب ترانزیتی منطقه را به طرز قابل‌توجهی افزایش خواهد داد.

در ماه ژوئیه سال گذشته نخستین قطار حامل کالاهای روسیه از طریق مرز سرخس وارد ایران شد و رسماً بخش شرقی کریدور ریلی شمال -جنوب را گسترش داد. در آن رئیس منطقه ویژه اقتصادی سرخس گفت حدود ۸۵ درصد از حمل‌ونقل ریلی ایران از این گذرگاه مرزی صورت می‌گیرد. این کالاها شامل مواد غذایی، محصولات کشاورزی و کالاهای دیگر و ازجمله مواد پتروشیمی و سوخت هستند.

با وقوع جنگ در اوکراین، روسیه که تحت تحریم‌های غرب قرارگرفته است به دنبال ایجاد روابط تجاری جدید، مصمم به تعمیق روابط با کشورهایی است که بی‌توجه به تحریم‌های غرب به تجارت خود با روسیه ادامه داده‌اند. از این‌رو گذرگاه شمال جنوب را رگ حیاتی حمل‌ونقل از سنت پترزبورگ به بنادر ایران و هند می‌داند.

این کریدور، می‌تواند یک جایگزین مطمئن برای مسیر کنونی دریای بالتیک-کانال سوئز باشد که با تنش‌های روسیه و غرب امنیت آن برای روسیه به خطر افتاده است. دور زدن کانال سوئز همچنین می‌تواند به کشورهایی که از طریق کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال جنوب، تجارت می‌کنند کمک کند تا از تأخیر در نقاط بن‌بست، مانند آبراه تحت کنترل مصر پرهیز کنند.

توسعه و پیشرفت یک کشور بدون وجود شبکه حمل‌ونقل سریع و کارآمد امکان‌پذیر نیست. جمهوری اسلامی از دریای خزر تا خلیج‌فارس موقعیت‌های جغرافیایی و ژئوپلتیک کم‌نظیر است، این موقعیت خاص عامل گسترش همکاری ریلی بین ایران و کشورهای پیرامونی است.

با توجه به تأکیدات رهبری درباره توجه به «اقتصاد دریا» در جنوب و شمال و همچنین اشاره به توسعه کشتیرانی در اسناد بالادستی و اینکه دریای خزر قطب دوم اقتصادی کشور بعد از خلیج‌فارس است، ضروری است ایران سهم بیشتری در ترانزیت و تجارت در کریدور شمال ـ جنوب داشته باشد.

جمهوری اسلامی ایران در کنار روسیه مهم‌ترین کشور در سواحل دریای خزر است و افزایش تبادلات تجاری در دریای خزر و اتصال ریلی و جاده‌ای شمال کشور به خلیج‌فارس سیاست راهبردی دولت است.

کریدور بین‌المللی شمال – جنوب در جمهوری اسلامی ایران امکان ترانزیت ریلی کالا از هند و کشورهای خلیج‌فارس به جمهوری آذربایجان، روسیه و شرق و شمال اروپا را فراهم می‌کند؛ لذا این کریدور از اهمیت راهبردی برای جمهوری اسلامی ایران، منطقه و جهان برخوردار است و اساساً این کریدور، می‌تواند دیپلماسی سیاسی- اقتصادی ایران در قفقاز را از بن‌بست خارج نموده و نقش‌آفرین کند.

این مهم وقتی بیشتر اهمیت پیدا می‌کند که بدانیم در حال حاضر، برخی کشورها کریدورهای جایگزین را انتخاب و درحال دور زدن ایران هستند؛ به‌عنوان‌مثال، هند ارسال محمولات تجاری «غیر تحریمی» به روسیه را از طریق کشور گرجستان آغاز کرده است.

همچنین در غیاب نقش بنادر و راه‌آهن روسیه به دلیل تحریم‌های بین‌المللی وضع‌شده علیه مسکو، کارشناسان بانک جهانی به کمک گرجستان و جمهوری آذربایجان آمده‌اند تا مسیر ترانزیتی آن‌ها در امتداد کریدور میانی از عملکرد بهتری برخوردار شود؛ ازاین‌رو بانک توسعه آسیایی هم قرار است میلیون‌ها دلار برای توسعه کریدور میانی در اختیار گرجستان قرار دهد تا با ظرفیت بالاتر به حمل ریلی کالا و کانتینر از آسیا به اروپا کمک کند.

از سوی دیگر به‌رغم سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجه در بنادری نظیر شهید رجایی (بندرعباس)، شهید بهشتی (چابهار)، امیرآباد و انزلی و آستارا؛ به جهت توسعه نقطه‌ای این بنادر و عدم اتصال خطوط مواصلات ریلی و جاده‌ای به یک شبکه مؤثر حمل‌ونقلی، هنوز نتوانستیم به یک بازیگر کلیدی برای مبادلات تجاری منطقه‌ای، فرا منطقه‌ای و بین‌المللی تبدیل شویم. این یعنی همان وضعیت متناقض نمایِ فقدان و یا ضعف زیرساخت‌های لازم جهت انتقال منابع به بازارهای منطقه‌ای و جهانی است.

سال‌های فقدان تحرک و انگیزه از سوی دولت‌های گذشته باعث شد تا علاوه بر تکمیل نشدن راه‌آهن در مسیر رشت – بندر کاسپین – بندر انزلی – آستارا در تکمیل پروژه ساخت خط ریل زاهدان – چابهار و همچنین مشکلات ظرفیت حمل و سیر و حرکت راه‌آهن در مسیر بندرعباس به بندر امیرآباد در سواحل دریای خزر نیز به وجود آید، این داستان ناگوار حلقه‌های مفقوده بزرگی برای دالان ترانزیتی شمال جنوب محسوب می‌شوند.

کریدور شمال به جنوب و مولفه‌های امنیت ملی

به باور کارشناسان که اگر خط ریلی رشت – آستارا در ادامه به راه‌آهن جمهوری آذربایجان متصل شود، ارتباط بندرعباس در خلیج‌فارس (و در آینده بندر چابهار در مجاورت اقیانوس هند) را به مسکو در روسیه و هلسینکی در فنلاند میسر خواهد ساخت.

به عبارت بهتر، راه‌اندازی خط آهن رشت- آستارا، ازآنجا ضرورت دارد که این مسیر، تکمیل‌کننده خط حمل‌ونقل شمال- جنوب و محور برنامه رشد ترانزیتی کشور است. مسیر ترانزیتی شمال- جنوب برای انتقال کالا، محوری‌ترین کریدور کشور است که بخش ریلی آن معطل تکمیل ۱۶۰ کیلومتر خط آهن از رشت تا آستارا است.

با تکمیل این ۱۶۰ کیلومتر، ریل به‌صورت مستقیم از بندرعباس در جنوب به بندر آستارا در شمال کشور متصل می‌شود و با توجه به هزینه پایین حمل‌ونقل ریلی و امکان حمل یکسره کالا از جنوب تا شمال و بالعکس، بخش ریلی کریدور شمال- جنوب اهمیت ویژه‌ای در برنامه ترانزیتی کشور دارد.

همچنین این کریدور را می‌توان مهم‌ترین حلقه تجارت بین جنوب، جنوب شرق آسیا و اروپا دانست؛ چراکه امکان حمل انواع کالا را در کم‌ترین زمان و با حداقل هزینه نسبت به مسیرهای عبوری از سایر کشورها و راهگذرها داشته باشد. این کریدور در حدفاصل بندر چابهار و بندرعباس نقطه اتصال دریایی هند به کشورمان و سپس بندر امیرآباد، بندر انزلی و بندر آستارا برای اتصال به کشورهای حوزه خزر متعاقباً اروپای مرکزی و شمالی است.

مهم‌ترین موضوع در حال حاضر برای تکمیل خط ریلی رشت- آستارا، تأمین منابع مالی آن است. دولت روحانی اعلام کرده بود کشور آذربایجان ۵۰۰ میلیون دلار برای ساخت ریل رشت- آستارا سرمایه‌گذاری می‌کند اما این سرمایه‌گذاری محقق نشد.

در حال حاضر با توجه به تحریم روسیه و بن‌بست ترانزیتی این کشور حمایت مالی روسیه از تکمیل کریدور شمال- جنوب و مسیر ریلی رشت- آستارا موردتوجه این کشور است. ۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری روسیه برای ساخت قطعه پایانی کریدور ریلی شمال- جنوب، توافق حمل‌ونقلی دو کشور است.

در صورت تکمیل مسیر ریلی رشت- آستارا، ایران برای اولین بار به یک کریدور بین‌المللی که به قول سفیر ایران در روسیه، از نان شب هم مهم‌تر است دست خواهد یافت!

البته تکمیل راه‌آهن رشت تا آستارا بدون ایجاد خطوط کشتیرانی رورو در خزر هیچ نفعی برای ایران ندارد، نکته مهم آن‌که تکمیل نقطه‌به‌نقطه قطعه‌های کریدور منطقه با محوریت ایران به معنای وابستگی بیشتر طراحان این خطوط به ایران است، در تعریف جدید از دیپلماسی اقتصادی امنیت یک کشور، زمانی تأمین می‌شود که بازیگران مختلف وابسته به آن باشند؛ این بازی درخشان نیاز به راهبردهای صبورانه دارد.