گروه حماسه و جهاد دفاع‌پرس: هشت سال دفاع مقدس بیان‌گر رشادت‌های رزمندگان اسلام در یگان‌های مختلف است که در این راستا، نام رزمندگان بسیجی، سپاهی و ارتشی همواره بر قله‌های ایثارگری و رادمردی می‌درخشد؛ اما در این میان، از رزمندگان جهاد سازندگی و نقش مهم آنها در پشتیبانی از جبهه و جنگ، کمتر سخن به میان می‌آید.
«جهاد سازندگی» یکی از یگان‌هایی بود که اگر در جبهه‌های دفاع مقدس نقش ایفا نمی‌کرد، بدون‌شک هیچ‌یک از عملیات‌ها نمی‌توانست با موفقیت انجام شود؛ چراکه ساخت سنگرها، خاکریزها، پل‌ها، جاده‌ها و… برعهده رزمندگان «جهاد سازندگی» بود، رزمندگانی که به پاس ایثارگری‌هایی که در خطوط مقدم از خود نشان داند، آنها را «سنگرسازان بی‌سنگر» لقب نهادند.
«مهندسی رزمی» یکی از بزرگ‌ترین وظایف «جهاد سازندگی» در دوران دفاع مقدس شناخته می‌شود که در صحنه عملیات‌های نظامی و رزم، با انجام اقداماتی نظیر آماده‌سازی نقاط استقرار و تجمع، احداث پناهگاه‌ها و کمک به تسهیل و تحرک در جابه‌جایی یگان‌های خودی و متقابلاً اقدامات ضدتحرک برای واحدها و یگان‌های دشمن، یگان‌های مانوری و رزمی را با تخصص خود پشتیبانی می‌کرد.
دستاوردهای مهم «مهندسی رزمی» در دوران دفاع مقدس
از جمله دستاوردهای مهم «مهندسی رزمی» در دوران هشت سال دفاع مقدس، را می‌توان «اتکا به توان و استعدادهای داخلی»، «رشد و تعالی مهندسی رزمی در نیروهای مسلح»، «ارتقاء توان دفاعی کشور برای شرایط بحران‌ها»، «کسب تجربه و دانش نوین مهندسی رزمی» و «استفاده از ظرفیت‌های «مهندسی رزمی» پس از جنگ در بازسازی و طرح‌های عمرانی کشور» دانست.
ارتقاء کمی و کیفی «مهندسی رزمی» در طول هشت سال دفاع مقدس
یگان‌های مهندسی نقطه اتکای یگان‌های مانوری هستند
سیر تکاملی و پیشرفت «مهندسی رزمی» در ابتدای دفاع مقدس با وضعیت نهایی آن درپایان جنگ، قابل مقایسه نیست؛ به‌طوری‌که یکی از فرماندهان ارشد «مهندسی رزمی» در دفاع مقدس چنین نقل کرده است: «با توجه به توانمندی‌هایی که ما در عملیات بیت‌المقدس در زمینه عبور از موانع آبی از خودمان بروز دادیم، تقریباً پس از برقراری آرایش جنگی کامل عراق در بسیاری از عملیات‌ها، با اتکا به همین توانمندی‌ها در معابر وصولی به عراق از موانع، به‌خصوص موانع آبی عبور می‌کردیم؛ نمونه‌اش عملیات «خیبر»، عملیات «بدر» در شرق رودخانه دجله و عملیات «والفجر ۸» بود. اتکای این عملیات‌ها و در حقیقت گلوگاه اجرای آنها عملیات مهندسی بود که یگان‌های مهندسی بتوانند با یک ظرفیتِ قابل ملاحظه‌ای عملیات عبور از رودخانه را انجام دهند. حتی من شنیدم کارشناسان خارجی که برای بازدید از مناطق جنگی ما در منطقه حضور پیدا کردند، یا در محافل نظامی که صحبت شده یا در دانشگاه‌هایی که نیروهای ما در آن‌جا‌ها چه به‌عنوان مدرس و چه به‌عنوان محصل شرکت کردند، سوالات و مسائل همه این‌ها در رابطه با بحث تکنیک‌های عبور از رودخانه و تکنیک‌های عبور از موانع آبی در مراحل مختلفی که ما در عملیات‌های هشت سال دفاع مقدس انجام دادیم؛ بحث شده است. اگر خواسته باشیم نتیجه بگیریم، می‌توان گفت که یگان‌های مهندسی نقطه اتکای یگان‌های مانوری هستند و برای هر عملیاتی و مأموریتی، حضور یگان‌های مهندسی راهگشاست؛ مخصوصاً اگر یگان‌های مهندسی از خلاقیت‌ها و توانمندی‌های ابتکاری هم برخوردار باشند؛ می‌تواند با استفاده از امکانات بومی و با استفاده از خلاقیت‌ها، کمکِ بسیار موثری به یگان رزمنده باشند».
عملیات «والفجر هشت» یک جنگ مهندسی تمام عیار بود
یکی دیگر از فرماندهان دلاور «مهندسی رزمی» جهاد سازندگی در هشت سال دفاع مقدس چنین نقل کرده است: «تجربیات به‌دست‌آمده در عملیات‌های «خیبر» و «بدر»، در خصوص عملیات آبی و عبور، راهگشای اقدامات مهندسی در عملیات «والفجر هشت» و موجب بروز خلاقیت در ساخت امکاناتی مانند طرح شناور خضر و طارق، پل‌های دوبه‌ای و فجری شد؛ بالطبع با ورود این امکانات به یگان‌های «مهندسی رزمی»، واحدها و گردان‌های مختلفی در سازمان قرارگاه‌ها، لشکر‌ها و تیپ‌های مهندسی (مانند گردان طارق در لشکر مهندسی ۴۰ صاحب‌الزمان سپاه) به‌وجود آمد.
عملیات «والفجر هشت» یک جنگ مهندسی تمام عیار بود که اوج آن در پدافند آبی متجلی شد و باعث شد ضمن کسب تجربه و آمادگی برای عملیات‌های بعدی نظر کربلای چهار و کربلای پنج، اهمیت جنگ آب و استفاده از آن برای کاهش نیروهای رزمی در پدافندِ خط مقدم و کارایی گردان‌های پمپاژ، مورد توجه قرار گیرند.
نمادهای شاخص «مهندسی رزمی» در دفاع مقدس
برخی اقدامات جهاد سازندگی در طول هشت سال دفاع مقدس، به‌عنوان نمادهای شاخص و سرآمد «مهندسی رزمی» در این دوران شناخته می‌شوند که در این راستا می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
پل پیروزی
در عملیات بزرگ و غرورآفرین «بیت‌المقدس» که به آزادسازی خرمشهرمنجر شد، نقش پل‌های پی.ام.پی نیروی زمینی ارتش که با همکاری رزمندگان مهندسی «جهاد سازندگی» بر روی رودخانه «کارون» نصب شد، به‌طور قطع در نتیجه کلی عملیات بسیار تاثیرگذار بود.
پل‌های «پی.ام.پی» پل‌هایی سریع‌النصب و هجومی هستند و کاربرد آنها تنها مختص زمان جنگ نیست؛ اگرچه در زمان جنگ، پل‌های دیگری نیز مورد استفاده قرار می‌گیرند؛ اما پل‌های «پی.ام.پی» در دوران دفاع مقدس به‌علت خصوصیات ویژه‌ای دارند، درجه نخست اهمیت را به خود اختصاص داده بودند. یکی از این ویژگی‌ها سرعت روانه کردن آن‌هاست، به‌طوری که در مدت زمان نیم ساعت، تا شعاع ۲۲۷ متر قابلیت نصب دارند و در صورت نصب صحیح آنها، می‌توان باری حدود ۶۰ تن را از روی آن عبور داد.
پل‌های «پی.ام.پی» در عین حال، به‌علت دو سطحه بودن، از این قابلیت برخوردار هستند که عبور و مرور بر روی آنها به صورت دو طرفه انجام شود. همچنین این پل‌ها را می‌توان با بستن به هلی‌کوپتر در ساحل هدایت کرد؛ البته پل‌های «پی.ام.پی» نقطه ضعفی هم دارند؛ یعنی در صورتی که طول آن از ۲۲۷ متر افزایش پیدا کند، به‌همان اندازه از توان تحمل بار آن کاسته می‌شود.
انتقال ۱۲۰۰ متر پل «پی.ام.پی» از «دزفول» به «دارخوین» در مسافت ۲۵۰ کیلومتر، آن‌هم با ابعاد غیر متعارف، به‌صورتی که محموله‌ها بر روی ۳۰۰ خودروی کراس غول‌پیکر به‌دور از چشم ستون پنجم دشمن در شب‌های تاریک، در استتار کامل جابه‌جا شدند، خود بیان‌کننده عظمت عملیات «بیت‌المقدس» است.
البته این نکته را نیز باید درنظر گرفت که پل‌های مزبور نه به شکل کاملا نو و آکبند، بلکه با وجود آسیب‌دیدگی‌هایی در اختیار ارتش قرار داشتند و این بدان معنی است که مهندسان ایرانی در کنار همه این مشکلات، باید در ترمیم و مرمت این پل‌ها، بیش از پیش همت می‌گماشتند.
پل خیبر
پل شناور «خیبر» به طول حدود ۱۴ کیلومتر، نقش پراهمیتی را در عملیات «خیبر» در منطقه تالاب بزرگ «هورالعظیم» داشت. تا قبل از نصب این پل در منطقه، کلیه کار‌های تدارکاتی و حمل و نقل امکانات، مجروحین و مهمات نظامی، یا توسط هلی‌کوپتر، یا بوسیله هاورکرافت‌های ارتش و یا به‌وسیله قایق‌های سپاه و بارج‌های جهاد انجام می‌گرفت که به‌دلیل وسعت منطقه و اهمیت جزیره مجنون، کفایت نمی‌کرد و جزایر در خطر سقوط قرار داشتند؛ علاوه بر این، استفاده از هر کدام از وسایل مذکور مشکلات و محدودیت‌های زیادی را به‌دنبال داشت؛ ولی با نصب این پل، تمامی مشکلات برطرف شد و حمل و نقل مجروحین و مهمات به‌راحتی انجام گرفت و تمامی تدارکات جزیره از طریق همین پل تأمین شد.
پل «خیبر» در قطعاتی به ابعاد ۵*۳ با سطحی مقاوم از پروفیل و محفظه‌ای از «پلی اوراتان» (فوم) که با فایبرگلاس پوشیده شده بود، برای آب‌های با سرعت حداکثر ۲ متر بر ثانیه، با تناژ ۶ تن ساخته شد. هر قطعه از این پل ۱۲۰۰ کیلوگرم وزن داشت. سبک بودن پل، ویژگی مهمی بود که در لحظات بحرانی جنگ قابل توجه بود.
مهندس حاج «بهروز پورشریفی» از فرماندهان پشتیبانی و مهندسی جنگ جهاد سازندگی، همه محاسبه‌های لازم را از قبیل نیروهای وارد بر پل و اتصال‌ها را خود به اتمام رساند و برای دفع خطر‌های احتمالی، پیش‌بینی‌های لازم را انجام داد؛ بنابراین پل‌ها در مدت لازم ساخته شد و هنگام اجرای عملیات عظیم «خیبر» مورد بهره‌برداری قرار گرفت.
نحوه حمل از محل دپو تا منطقه عملیاتی، به این صورت بود که قطعات پل از پادگان «شهید حبیب الهی» اهواز به وسیله تریلی و با هر تریلی به‌طور متوسط چهار سطحه پل (۲۴ متر پل مفید) به محل اسکله خاکی که قبلا برای این کار احداث شده بود، حمل و در آنجا قطعات پل از روی تریلی‌ها توسط جرثقیل‌ها به داخل آب تخلیه شد.
عملیات نصب پل خیبر از ابتدا تا انتها، ۱۸ روز به طول انجامید و عملاً در تاریخ ۱۲ اسفند سال ۱۳۶۲ پل به ساحل دشمن رسید؛ البته در طی این مدت بروز پاره‌ای از مشکلات موجب تعطیلی سه‌روزه عملیات نصب شد در نتیجه عملا ۱۵ روز کار مداوم در این زمینه صورت گرفت که با احتساب طول پل (۱۳ هزار ۸۵۰ متر) و زمان اجرای پروژه پیشروی، روزانه به‌طور متوسط ۷۰۰ متر از پل نصب شد.
پل «بعثت»
پل بعثت برای ایجاد ارتباط بین دو ساحل، در اروندرود احداث شد که با راکت هواپیما یا توپخانه قابل تخریب نبود. این پل در محلی از اروند که ۹۰۰ متر عرض و حداکثر ۱۲ متر عمق دارد، ایجاد شد.
پل «بعثت» با هدف دارا بودن دو خصوصیت «اجرای سریع» و «دارا بودن حداقل آسیب‌پذیری در مقابل حملات دشمن، خصوصاً اینکه از نظر خصوصیات فنی بتواند در برابر جریان‌های متناوب ناشی از جزر و مد رودخانه اروند مقاومت کند» ساخته شد.
در این راستا، در ابتدای کار از طرح لوله‌های پنج‌تایی که به‌هم جوش خورده بودند، استفاده شد که به‌دلیل مقاومت کم برزنت‌های سر آنها، در نهر غرق شدند. با توجه به تجربه به‌دست آمده که برزنت‌ها مقاوم‌تر باشند و دیگر اینکه باید کشنده‌های قوی داشت، طرح پنج لوله‌ای به یک لوله‌ای تغییر پیدا کرد و یک لوله‌ای را که بدون اتصالات بود را بعد از جوشکاری و متصل کردن به قطعات اولیه در محل پل غرق کردند و اولین قطعه شناور پس از سه مرتبه روبه‌رو شدن با مشکلات در ساعت ۱:۳۰ بعدازظهر ۲۳ اردیبهشت سال ۱۳۶۵ به آب انداخته و یک ساعت بعد نصب شد و کلمه «الله اکبر» که روی آن نوشته شده بود، در راستای کربلای امام حسین (ع) قرار گرفت و نویدی شد برای تداوم حرکت راهیان کربلا؛ بدین‌ترتیب قطعات تکی با توجه به تجربیاتی که بعد از هر آب‌اندازی به‌دست می‌آمد، با یک روتورک کشیده و نصب می‌شد، تا اینکه اولین قطعه گوشواره‌ای به منطقه رسید و نصب شد و سپس تجربه برای کشیدن دو لوله با یک روتورک به‌دست آمد که سرعت بیشتری داشت. افرادی که در این زمینه به طور شبانه روزی فعالیت می‌کردند گروهان «قائم (عج)» نامیده شدند.
اگر چنان‌چه لوله‌ای در مسیر غرق می‌شد، محل لوله غرق شده را در نهر مشخص می‌کردند و در زمان جزر روی آن در صورت امکان میله‌ای جوش می‌دادند یا این که بویه‌های شناور سیاه‌رنگ را می‌بستند تا افراد گروه حمل در زمان حمل لوله‌ها به آنها برخورد نکنند، که باعث غرق لوله‌های دیگر شود. از جمله مشکلاتی که سبب بسته شدن دهانه لوله‌ها می‌شد وجود جانوران ریز دریایی بود که به لوله می‌چسبیدند و باعث کم شدن قطر دهانه لوله می‌شدند که در حدود شش‌ماه بعد از تمام شدن احداث پل، حدود پنج سانتی‌متر، ضخامت دیواره لوله‌ها بیشتر شد.
جاده سیدالشهداء (ع)
«مهندسی رزمی» در عملیات «خیبر» توانست با ارائه طرحی در «هورالعظیم» که عمقی حدود سه متر داشت ده‌ها کیلومتر جاده ایجاد کند و عملاً خطوط دفاعی خود را به جزیره مجنون و سایر نقاط دفاعی متصل کرده و امکان پشتیبانی و حرکت مستمر نیروها را فراهم کند. با توجه به اهمیت عملیات «خیبر» و تصرف جزایر مجنون توسط رزمندگان اسلام و تأکید حضرت امام خمینی (ره) مبنی‌بر حفظ جزایر مجنون، رزمندگان جهاد سازندگی با انگیزه ایجاد تسهیلات لازم برای تدارکات رزمندگان اسلام و انجام نقل و انتقالات سنگین مورد نیاز، جاده سیدالشهداء (ع) که در حقیقت استراتژی حفظ جزایر مجنون بود را احداث کردند.
عملیات احداث جاده سیدالشهداء (ع) به مسافت جاده ۱۴ کیلومتر که منطقه خشکی «شط علی» را به نوک جزیره مجنون شمالی وصل می‌کرد، پس از ۷۲ روز در ظهر روز سوم شعبان مصادف با روز ولات حضرت امام حسین (ع) به پایان رسید؛ جاده‌ای که سردار شهید «علی هاشمی» از آن به معراج رفت و افتخار این را پیدا کرد که مشهد این شهید بزرگوار باشد.
مسئولیت احداث این جاده، برعهده مراکز جهاد سازندگی سمنان، زنجان، آذربایجان غربی، نجف‌آباد، اصفهان و خوزستان بود که زیر نظر ستاد حمزه سیدالشهداء (ع) جهاد فعالیت می‌کردند که در مجموع نزدیک به ۵۰ دستگاه راهسازی در طول این مدت مشغول کار بودند و نزدیک به ۴۰۰ کمپرسی روی جاده کار می‌کردند و بیش از ۱۰۰۰ کمپرسی هم کار حمل شن و ماسه و خاک را انجام می‌دادند. در طول این مدت دو ماه و نیم احداث جاده سیدالشهداء (ع) بیش از ۸۰۰ راننده کمپرسی که هرکدام با زمان‌های مشخص ماموریت روی جاده کار می‌کردند، در ساختن این جاده نقش مهمی را ایفاء کردند و معادنی را که در خدمت کار شن‌ریزی جاده بود را جهاد سازندگی خوزستان اداره می‌کرد، این معادن در رامهرمز، سبزآب اندیمشک و 15 کیلومتری خرمشهر و پادگان حمید قرار داشتند.
بهره‌گیری از تجربیات دفاع مقدس برای سازندگی کشور
بعد از هر جنگی که در جهان رخ داده است، کشورهای غربی با شعار به‌ظاهر زیبای «کمک به بازسازی»، به چپاول و دوشیدن کشورهای جنگ‌زده و نیز زمینه‌سازی نفوذ فرهنگی و سیاسی در این کشورها روی می‌آورند؛ اما در کشور ما، به پاس مجاهدت‌های رزمندگان «جهاد سازندگی» این اتفاق رخ نداد؛ بلکه متخصصان کشورمان در قرارگاه سازندگی خاتم‌الأنبیاء (ص) و دیگر نهادها و سازمان‌ها، با بهره‌گیری از تجربیات دوران دفاع مقدس به کمک سازندگی کشور آمده و طراحی و اجرای بسیاری پروژه‌های کلان را برعهده گرفتند و با شکستن انحصار کشورهای غربی، سبب افتخارات بی‌نظیری در خودکفایی شدند.
انتهای پیام/ 113
به گزارش خبرنگار مجاهدت به نقل از گروه حماسه و جهاد دفاع‌پرس، شهید محسن وزوائی در سال ۱۳۳۹ در تهران متولد شد. وی تابستان ۱۳۵۸ به جهاد سازندگی پیوست و سیزدهم آبان ۱۳۵۸، در جمع دانشجویان مسلمان پیرو خط امام در اشغال سفارت آمریکا در تهران حضور داشت و دی‌ماه ۱۳۵۹، با سمت فرماندهی گردان ۹ سپاه تهران، به جبهه‌های غرب رفت.
به گزارش خبرنگار مجاهدت به نقل از خبرنگار حماسه و جهاد 
به گزارش خبرنگار مجاهدت به نقل از خبرنگار حماسه و جهاد 
