دریای مدیترانه

به گزارش مجاهدت از مشرق، کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال – جنوب (INSTC) مسیری است که اروپا و آسیا را از طریق مسیرهای دریایی و زمینی به هم متصل می‌کند. این مسیر از سمت شمال ایران به‌سمت جنوب ایران و سپس به کشورهایی مانند هند و روسیه امتداد می‌یابد و از طریق دریای عمان و خلیج‌فارس نیز به کشورهای حاشیه خلیج فارس دسترسی دارد که در سال‌های اخیر بویژه پس از جنگ روسیه و اوکراین در کشور ما با نام «ایران راه» از سوی وزارت راه و شهرسازی دنبال و تا حد زیادی عملیاتی شد.

در برابر این پروژه عظیم چند ملیتی، پروژه دیگری هم وجود دارد که نام آن دالان اقتصادی هند – خاورمیانه – اروپا یا کریدور آی‌مک (IMEC) است، این کریدور یک دالان اقتصادی آینده‌نگر است که هدف آن تقویت توسعه اقتصادی از طریق تقویت اتصال و یکپارچه‌سازی اقتصادی بین جنوب آسیا، خلیج‌ فارس و اروپا است. مسیر پیشنهادی این کریدور ترانزیتی مسیری از میان هند و اروپا است که از کشورهای امارات، عربستان سعودی، اردن، اسرائیل و یونان می‌گذرد.

کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه – اروپا (آی‌مک) سعی دارد با ایجاد بسترهای اقتصادی، امنیتی و لجستیکی، موجب تمایل بیشتر کشورهای عربی به پروژه عادی‌سازی روابط با رژیم صهیونیستی ‌شود و از این جهت مورد حمایت ویژه هند و ایالات متحده قرار دارد.

در برابر سیاست پیگیری کریدور آی‌مک، کشورهایی نظیر روسیه و چین و در بعضی محورها کشور هند مایلند با توجه به همپیمان بودن در شانگهای و بریکس به واسطه امنیت و سایر خصوصیات جغرافیایی ایران از کریدور شمال – جنوب ایران برای ترانزیت بار و مسافر خود استفاده کنند و وزارت راه و شهرسازی ایران هم در سال‌های اخیر با به‌کارگیری توان و ظرفیت داخلی سعی کرد در این پروژه کشورهای دیگر را نیز شریک کند.

شریک کردن سایر کشورها برای تشویق به استفاده از مسیر ترانزیتی شمال – جنوب

روسیه در احداث و بهره‌برداری از مسیر ریلی رشت به آستارا، هند را در گسترش بندرهای جنوبی در منطقه مکران شریک کرد تا انگیزه این کشورها برای استفاده از کریدور شمال – جنوب بیشتر شود و در نهایت اقتصاد کشور از منافع این طرح اقتصادی بهره ببرد.

این در حالی است که کریدور حمل‌ونقلی شمال – جنوب چه از منظر شرایط تحریمی ایران و چه از نظر مختل شدن دسترسی به اروپا بعد از جنگ اوکراین، جذابیت کمتری برای هندی‌ها داشته و نگاه هند به این کریدور، بیشتر معطوف به دسترسی به افغانستان و آسیای مرکزی است.

عملیات‌ ۷ اکتبر (توفان الاقصی) و تأثیر آن بر کریدور آی‌مک

با وقوع عملیات‌ ۷ اکتبر، امنیت مرزها و بنادر سرزمین‌های اشغالی و در سطح کلان‌تر موجودیت رژیم صهیونیستی با چالش جدی مواجه و اتصال آی‌مک به اروپا نیز دست کم تا زمان مشخص‌شدن اوضاع منطقه مختل شد.

براساس این تحولات، به نظر می‌رسد هند در وضعیت عدم قطعیت نسبت به ۲ گزینه آی‌مک و کریدور شمال- جنوب برای ایجاد اتصال چندشیوه‌ای به اروپا قرار گرفته و در این شرایط، تصمیم به بازی همزمان در ۲ زمین ایران و رژیم صهیونیستی گرفته است.

انجام عملیات «وعده صادق» اگر چه توانست در نگاه هندی‌ها، کفه آی‌مک را پایین‌تر و کفه کریدور شمال- جنوب را نسبت به قبل بالاتر بیاورد اما اینکه انتظار برود به صرف این اقدام، هند تصمیم به استفاده از کریدور ایران بگیرد هم ساده‌اندیشی است.

از دیدگاه کارشناسان اقتصادی، توصیه‌هایی برای تقویت کریدور شمال – جنوب در مقابل آی‌مک مطرح شده است؛ از جمله این پیشنهادات اصلاح موافقتنامه «کریدور حمل و نقل شمال- جنوب» و ارتقای آن به «کمربند اقتصادی شمال- جنوب» است که شامل ابتکارعمل‌هایی برای ایجاد یکپارچگی اقتصادی بین کشورهای منطقه نیز می‌شود.

با آغاز عملیات توفان الاقصی در ۷ اکتبر ۲۰۲۳ میلادی و ضربه اساسی به هیمنه پوشالی رژیم صهیونیستی، رژیم اشغالگر در پاسخ به این عملیات، دست به کشتار بی‌رحمانه و نسل‌کشی زنان و کودکان در نوار غزه ‌زده است.

در پاسخ به جنایات وحشیانه این رژیم، کشورهای مختلف و در صدر آنها ایران، یمن، لبنان، عراق و سوریه اقدامات متقابلی را در پیش گرفتند.

یکی از این اقدامات جلوگیری از عبور کشتی‌ها به مقصد فلسطین اشغالی تحت پرچم هر کشوری از مسیر دریای سرخ توسط گروه مقاومت انصارالله یمن است. با توجه به وضعیت جدید، هزینه بیمه کشتی‌هایی که از دریای سرخ و کانال سوئز عبور می‌کنند، افزایش یافته و کشتی‌های مرتبط با رژیم صهیونیستی که عمدتاً حامل نفت هستند نیز مجبور به تغییر مسیر و دور زدن قاره آفریقا شده‌اند.

ناامن و گران شدن مسیر دریای سرخ در کریدور آی‌مک

با ناامن و گران شدن مسیر دریای سرخ توجه به کریدور اقتصادی چندشیوه‌ای هند – خاورمیانه – اروپا (به طور رایج، آی‌مک یا هند – عرب – مد) که سال ۲۰۲۳ در نشست سران گروه ۲۰ در دهلی نو مطرح شده بود، بیشتر مورد توجه قرار گرفت.

این کریدور به رغم چالش‌های مختلف همچون عبور از مرزهای چندین کشور، سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی مورد نیاز، موقعیت بیابانی بخش‌هایی از مسیر عبوری، تنش‌ها و تحولات موجود در منطقه و حساسیت در روابط کشورهای عربی با رژیم صهیونیستی می‌تواند یک اتصال و پیوند اقتصادی از حاشیه جنوبی اوراسیا در ساحل غربی هند تا سواحل مدیترانه شرقی در یونان تشکیل دهد. بر این اساس آی‌مک این ظرفیت را دارد که ضمن کاهش ۴۰ درصدی زمان حمل کالاهای هندی به اروپا نسبت به مسیر کانال سوئز، معماری اتصال اوراسیا و نقش هند در نظم اقتصادی جهانی را دوباره پیکربندی کند.

گزینه قدیمی‌تر حمل‌ونقل چند شیوه‌ای هند به اروپا، کریدور شمال – جنوب عبوری از ایران است که یک شبکه از مسیرهای جاده‌ای ریلی و دریایی، مقرون به صرفه از نظر زمان سفر و هزینه برای اتصال هند تا اروپای شمالی و غربی است.

ایده ایجاد این کریدور حمل‌ونقلی نخستین بار توسط هند، روسیه و جمهوری اسلامی ایران با امضای توافقنامه بین‌دولتی در ۱۲ سپتامبر ۲۰۰۰ میلادی به منظور تقویت تجارت و ارتباطات حمل‌ونقل بین کشورهای در مسیر خود اتخاذ شد.

کریدور شمال – جنوب از چه زمانی مطرح شد؟

سال ۲۰۰۲ میلادی ۳ کشور قراردادهای مقدماتی را برای توسعه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال – جنوب به طول ۷۲۰۰ کیلومتر امضا کردند که طی سالیان اخیر این قرارداد به تصویب ۱۳ کشور رسیده است.

مسیر اصلی این کریدور از هلسینکی فنلاند شروع شده و از روسیه تا دریای خزر ادامه می‌یابد و در آنجا به ۳ شاخه تقسیم می‌شود؛ شاخه غربی از طریق آذربایجان یا ارمنستان به غرب ایران، شاخه مرکزی از طریق دریای خزر به مرکز ایران و شاخه شرقی از طریق قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به شرق ایران می‌رسد. بر این اساس مسیرها در تهران به هم می‌رسد و تا بندر عباس ادامه می‌یابد و سپس از طریق دریا به بنادر غربی هند خواهد رسید.

با در نظر گرفتن اهمیت ژئواستراتژیک و اقتصادی همه کشورهای درگیر در کریدور شمال – جنوب، این کریدور ظرفیت ارتقای ارتباط هند با آسیای مرکزی و منطقه اوراسیا را دارد اما کریدور بالقوه دیگری که امکان ایجاد اتصال و یکپارچگی اقتصادی بین خلیج ‌فارس و دریای مدیترانه را دارد کریدور ایران – عراق – سوریه است که از ساحل بندر امام خمینی آغاز شده و با عبور از بصره، گذرگاه البوکمال در مرز سوریه و عراق، در نهایت به بندر لاذقیه سوریه در ساحل مدیترانه متصل می‌شود.

ایران به‌ دلیل مشارکت راهبردی که در عراق و سوریه تعریف کرده، از حامیان اصلی این کریدور است. بر اساس گزارش بنیاد دفاع از دموکراسی، یکی از توجیه‌های باقی ماندن نیروهای آمریکا در سوریه در منطقه التنف، جلوگیری از شکل‌گیری «پل سوزان» – عنوان گزارش مذکور برای این کریدور به منظور خطرناک نشان دادن آن و کاهش همبستگی اقتصادی بین عراق و ایران – است.

با عملیات «وعده صادق» توان آمریکا در تضعیف روابط ایران و کشورهای محور مقاومت و ارتباط گروه‌های مقاومت با یکدیگر از طریق نیروهای نیابتی صهیونیستی کاهش یافته و راه‌اندازی کریدور ایران – عراق – سوریه امکان‌پذیرتر شده است.

البته این به معنای پایان ریسک‌های این مسیر نیست و بازیگران عراقی و سوری هنوز قادر به بهره‌برداری از این معادله جدید نیستند. در عین حال با توجه به جذابیت روابط تجاری و اقتصادی با روسیه برای هندی‌ها از یک سو و راهبرد آمریکا برای مقابله جدی با کریدور ایران – عراق – سوریه از سوی دیگر، انتظار می‌رود اولویت هند برای همکاری اقتصادی با ایران روی کریدور شمال – جنوب متمرکز باشد و کریدور ایران – عراق – سوریه برای هند جذابیتی نداشته باشد.

بسترهای اقتصادی و امنیتی شکل‌گیری آی‌مک

توان هند برای ادغام شدن در یک کریدور از هند به اروپا که از کشورهای عربی و مدیترانه عبور می‌کند (مانند آی‌مک)، اساسا به این بستگی دارد که این کشور چگونه مجموعه شرکای خارجی خود را برای مشارکت در زنجیره‌های ارزش صنایع تولیدی مدیریت می‌کند.

به طور کلی این مشارکت‌های اقتصادی ذیل ۳ بستر شامل کریدور غذایی هند که معماری تجاری عرب – مد را ارتقا می‌دهد، کریدور نوآوری زنجیره‌های ارزش صنایع تولیدی انرژی سبز و فناوری نوآورانه و صنایع تولیدی پتروشیمی یکپارچه‌کننده زنجیره ارزش هیدروکربن هند شکل می‌گیرد.

به‌ عنوان مثال در حوزه کشاورزی و امنیت غذایی به دلیل همزیستی بین نیاز استراتژیک کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس به تضمین امنیت غذایی و نیاز استراتژیک هند برای افزایش ارزش تولیدات غذایی، فرآوری مواد غذایی به عنوان محور مرکزی یکپارچه‌سازی زنجیره ارزش هند در آی‌مک مطرح شده است.

در این راستا، امارات قصد دارد دانه‌های غذایی میوه‌ها و سبزیجات را مستقیما از کشاورزان هندی خریداری کرده و به ۸ کارخانه فرآوری که با تأمین مالی خود در هند می‌سازد، تحویل دهد. همچنین مرکز مبادلات چندکالایی دوبی یک پلتفرم تجارت کشاورزی به نام «آگر یوتا» ایجاد کرده تا کشاورزان هندی را با شرکت‌های مواد غذایی در امارات مرتبط کند و واسطه‌ها را دور بزند.

از طرف دیگر شرکت بنادر جهانی دوبی (DP World) به‌ منظور عملیاتی شدن کریدور غذایی، تلاش‌هایی را که در زمینه ایجاد راه‌حل‌های زنجیره تأمین یکپارچه برای حمل‌ونقل و ذخیره‌سازی مواد غذایی صورت می‌پذیرد، راهبری می‌کند.

در عربستان سعودی نیز برای تقویت و کارآمدتر کردن زنجیره تأمین برنج در این کشور، شرکت سرمایه‌گذاری کشاورزی و دام عربستان سعودی که تحت مالکیت کامل صندوق سرمایه‌گذاری عمومی پادشاهی سعودی است با خرید بخشی از سهام شرکت مواد غذایی داوت از صندوق تجارت کشاورزی هند در بخش کشاورزی این کشور سرمایه‌گذاری کرده است.

رژیم صهیونیستی نیز بین سال‌های ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۵ میلادی با تأسیس ۳۰ مرکز عالی کشاورزی در سراسر هند، بستری برای انتقال سریع فناوری و بهترین شیوه‌ها به کشاورزان هندی ایجاد کرده است که تنها در سال ۲۰۱۹ میلادی حدود ۱۵۰ هزار کشاورز در این مراکز آموزش دیده‌اند.

در زمینه بهره‌وری آب نیز سرمایه‌گذاری‌های مشترکی بین رژیم صهیونیستی و هند برای تولید اجزای سیستم آبیاری قطره‌ای انجام شده است.

عادی‌سازی روابط رژیم صهیونیستی با کشورهای عرب به کمک آی‌مک

مهم‌ترین پایه و بستر امنیتی آی‌مک به تلاش‌های ایالات متحده و رژیم اشغالگر صهیونیستی در پروژه عادی‌سازی روابط با کشورهای عرب منطقه بازمی‌گردد. در حقیقت آی‌مک با ایجاد یک شبکه راه‌آهن از امارات و از طریق عربستان سعودی و اردن به بندر حیفا در دریای مدیترانه، موجب تمایل بیشتر کشورهای عربی به پروژه عادی‌سازی روابط با رژیم صهیونیستی (برای انتفاع از مزایای اقتصادی و سیاسی قرارگیری در این کریدور) می‌شود.

با توجه به آنچه بیان شد، هر ۲ گزینه آی‌مک و کریدور شمال – جنوب مسیری برای اتصال هند به اروپا محسوب می‌شوند و از این جهت این ۲ گزینه را می‌توان جایگزین و حتی رقیب یکدیگر در نظر گرفت.

با این حال، مشاهده می‌شود به‌رغم عضویت هند در کریدور شمال – جنوب تاکنون اقدامی جدی از سوی این کشور برای راه‌اندازی این کریدور انجام نشده است.

به نظر می‌رسد یکی از مشکلات بزرگ این کریدور از منظر هندی‌ها وجود تحریم‌های ایالات متحده آمریکا علیه ایران است. با وقوع جنگ اوکراین و روسیه در سال ۲۰۲۲ میلادی و در پی آن مختل شدن امکان دسترسی هند به اروپا از طریق کریدور شمال – جنوب، جذابیت این کریدور برای هند بیش از پیش کاهش یافت و نگاه هند به کریدور شمال – جنوب معطوف به دسترسی به روسیه و کشورهای آسیای مرکزی، افغانستان و قفقاز شد.

در مقابل آی‌مک به دلیل ایجاد بسترهای اقتصادی و امنیتی یادشده و همچنین توسعه لجستیکی در سال‌های گذشته پیشرفت قابل توجهی داشته و مطلوبیت نسبی آن برای هند به مراتب بیشتر از کریدور شمال – جنوب شد.

در این شرایط با وقوع عملیات ۷ اکتبر و پس از آن انجام عملیات «وعده صادق» توسط ایران، امنیت مرزها و بنادر سرزمین‌های اشغالی و در سطحی کلان‌تر موجودیت رژیم صهیونیستی با چالش جدی مواجه و اتصال آی‌مک به اروپا نیز دست کم تا زمان تعیین اوضاع منطقه مختل شد.

با توجه به نامشخص بودن سرنوشت رژیم صهیونیستی در سرزمین‌های اشغالی و همچنین جنگ روسیه و اوکراین، به نظر می‌رسد هند در وضعیت عدم قطعیت نسبت به ۲ گزینه آی‌مک و کریدور شمال – جنوب به منظور ایجاد اتصال چند شیوه‌ای به اروپا قرار گرفته و در این شرایط تصمیم به فعال نشان دادن خود در هر ۲ کریدور و بازی در ۲ زمین ایران و رژیم صهیونیستی به صورت موازی گرفته است. با این حال ایجاد تعادل بین این ۲ گزینه ممکن است برای هند چالش‌برانگیز باشد.

مشارکت هند در توسعه بندر چابهار نشان‌دهنده اهمیت کریدور شمال – جنوب است

چابهار اگر چه در حال حاضر جزئی از موافقتنامه کریدور شمال – جنوب محسوب نمی‌شود اما به نظر می‌رسد مشارکت هند در توسعه بندر چابهار می‌تواند معیاری جهت بررسی میزان جدیت این کشور نسبت به فعالیت در کریدور شمال – جنوب باشد.

امضای قرارداد بلندمدت دوجانبه بین شرکت پورت گلوبال لیمیتد هندوستان و سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران در ۱۳ مه ۲۰۲۴ میلادی و تعهد هند برای توسعه و راه‌اندازی پایانه بندر شهید بهشتی چابهار می‌تواند نخستین بستر لجستیکی این مشارکت را فراهم آورد.

اما برای تحقق ظرفیت‌های تجاری و راهبردی قرارداد جدید لازم است این مشارکت لجستیکی با یک پروژه کریدوری بزرگ‌تر یعنی موافقتنامه کریدور شمال – جنوب با محوریت بندرعباس و با هدف حمل کالا از هند به روسیه و سایر نقاط اروپا ادغام شود. در غیر این صورت منافع این قرارداد دست‌کم از لحاظ اقتصادی برای ایران بسیار محدود خواهد بود و چه بسا ممکن است این قرارداد در میان‌مدت و بلندمدت منافع کلان اقتصادی ایران را تأمین نکند؛ توضیح اینکه پهنه مکران، نقطه تلاقی و تقاطع سیاست بین‌المللی کنشگران متعددی در جهان است که به صورت متناقض ذی‌نفع توسعه یا عدم توسعه آن هستند.

مسیر اتصال و پیوند تجاری و اقتصادی بین هند و اروپا را می‌توان یکی از مؤلفه‌های مهم نظم اقتصادی آینده در منطقه غرب آسیا در نظر گرفت و این موضوع وابسته به تصمیم هند در انتخاب بین آی‌مک و کریدور شمال – جنوب است.

شکی نیست عملیات ۷ اکتبر و پس از آن «وعده صادق» توانسته در نگاه هندی‌ها کفه آی‌مک را پایین‌تر و کفه کریدور حمل‌ونقل شمال – جنوب را نسبت به قبل بالاتر بیاورد اما اینکه انتظار برود به صرف این اقدام، وزن کریدور شمال – جنوب از آی‌مک بیشتر شده باشد، دور از ذهن است.

چه سیاست‌هایی می‌تواند موازنه جدید کریدور شمال – جنوب را تقویت کند؟

۱- ممانعت از عبور کشتی‌ها به مقصد فلسطین اشغالی از مسیر دریای سرخ اگر چه تا حدودی هزینه لجستیک رژیم صهیونیستی را افزایش می‌دهد اما باید توجه داشت در صورتی که با اقدامات مکمل و توصیه‌های سیاستی همراه نباشد، موجب توجیه‌پذیری بیشتر و تقویت آی‌مک می‌شود.

۲- اصلاح سند کریدور حمل‌ونقل شمال – جنوب و ارتقای آن به «کمربند اقتصادی شمال – جنوب» شامل ابتکارعمل‌های متنوع برای ایجاد یکپارچگی اقتصادی بین کشورهای منطقه از جمله هند عراق، امارات، عربستان و حتی کشورهای آفریقایی به سمت نظم اقتصادی جدید منطقه بر مدار کمربند اقتصادی شمال – جنوب در قالب تهیه سند برنامه ملی گذر موضوع بند «الف» ماده «۵۷» قانون برنامه هفتم پیشرفت مکمل تلاش‌هایی است که در جهت تغییر نظم امنیتی منطقه انجام می‌شود.

۳- تا زمانی که هندی‌ها نسبت به آینده رژیم صهیونیستی در منطقه امیدوار باشند، سرمایه‌گذاری و فعالیت جدی آنها روی کریدور شمال – جنوب دور از ذهن به نظر می‌رسد.

در این راستا با توجه به امضای قرارداد توسعه و واگذاری ۱۰ ساله خدمات اپراتوری بندر شهید بهشتی چابهار به هندی‌ها، عملکرد هند در توسعه زیرساخت‌ها و اتصالات حمل‌ونقل بندر شهید بهشتی و رشد تناژ بارگیری (ترانزیتی) و همچنین میزان همکاری و علاقه هندی‌ها در ادغام این قرارداد با یک موافقتنامه جامع‌تر یعنی کمربند اقتصادی شمال – جنوب مورد پیگیری و راستی‌آزمایی مجدانه قرار گیرد.

با توجه به اهمیت و سرعت تحولات پیش رو در منطقه، در صورت مثبت ارزیابی نشدن عملکرد طرف هندی در کوتاه‌مدت، لازم است هر چه سریع‌تر ابتکارعمل‌های جایگزین برای فعال‌سازی مزیت‌های راهبردی چابهار در دستور کار قرار گیرد.

۴- در کنار پیگیری ابتکار کمربند اقتصادی شمال – جنوب با محوریت هند و روسیه با استفاده از فرصت‌های پیش‌آمده بعد از عملیات ۷ اکتبر، پیشبرد کریدور ایران – عراق – سوریه با بیرون راندن نیروهای آمریکایی از عراق و سوریه، مجدانه دنبال شود.

منبع:وطن امروز

سرویس جهان مشرق – کشتی هایی که قصد دارند از سمت آسیا به مقصد اروپا حرکت کنند به جای دور زدن قاره آفریقا، مسیری کوتاه تر را انتخاب می کنند و ابتدا از طریق اقیانوس هند وارد خلیج عدن و سپس با عبور از تنگه باب المندب به دریای سرخ می رسند و در ادامه با گذر از خلیج سوئز به سمت کانال سوئز پیش می روند و در نهایت وارد دریای مدیترانه می شوند.

کانال سوئز به عنوان مسیر میان‌بُر برای کشتی‌هایی که از بندرهای قاره اروپا و آمریکا به سمت جنوب شرق آسیا، شرق آفریقا و قارهٔ اقیانوسیه در رفت‌وآمد هستند، ساخته شده تا مجبور به دور زدن قارهٔ آفریقا یا انتقال زمینی بار و کالا نشوند.

کانال سوئز یکی از منابع اصلی درآمد ارزی مصر محسوب می شود و قاهره سود قابل توجهی از این گذر دریایی به دست آورده تا جایی که برخی منابع اعلام کردند سود سالانه دولت مصر از این کانال حداقل حدود ۶ میلیارد دلار برآورده شده است.

در مجموع می توان گفت کانال سوئز سریع ترین گذر کشتیرانی بین آسیا و اروپا به شمار می آید که دریای سرخ را به دریای مدیترانه متصل می کند و حدود ۱۲ درصد از کل تجارت دریایی جهان از طریق این کانال انجام می‌شود و همین موقعیت بر اهمیتش افزوده است.

اهمیت و همچنین درآمدزایی بالا کانال سوئز باعث شد رژیم صهیونیستی به دنبال احداث یک کانال جدید دریابی باشد تا بتواند از این طریق سود زیادی را به دست آورد و به همین دلیل به دنبال ایجاد کانال «بن گورین» و حذف کانال سوئز است.

اگر صهیونیست ها بتوانند این کانال دریایی را ایجاد کنند، کشتی ها پس از ورود به خلیج عدن و عبور از تنگه باب المندب و رسیدن به دریای سرخ به جای گذر از خلیج و کانال سوئز، وارد خلیج عقبه می شوند و سپس وارد کانال دریایی بن گورین خواهند شد (ایجاد کانال از خلیج عقبه تا نوار غزه) و در نهایت به دریای مدیترانه می رسند.

پیشتر اخبار و اطلاعات به دست آمده نشان می داد این کانال دریایی از شمال نوار غزه عبور می کند اما به گفته منابع آگاه میدانی، احداث این گذر به شکل دیگری ترسیم شده و رژیم صهیونیستی با اشغال کامل نوار غزه در تلاش است این کانال را از سمت جنوب غزه ایجاد کند تا با یک تیر چند نشان بزند.

به گفته منابع میدانی، تلاش و اصرار رژیم صهیونیستی برای اشغال جنوب نوار غزه و چراغ سبز احتمالی آمریکایی ها را باید در موضوع ساخت کانال بن گورین جست وجو کرد که حداقل درآمد سالانه ۲۰ میلیارد دلاری برای صهیونیست ها خواهد داشت.

یکی از عواملی که باعث می شود درآمد صهیونیست ها از این کانال دریایی چند برابر شود دو طرفه بودن کانال دریایی بن گورین است در حالی که کانال سوئز مسیری یک طرفه به شمار می آید و همین مسئله وضعیت را برای دولت مصر پیچیده و سخت می کند.

صهیونیست ها خوب می دانند لازمه ایجاد این کانال دریایی، اشغال کامل نوار غزه است و به همین دلیل در تلاش هستند این منطقه را به طور کامل تصرف و به سایر سرزمین های اشغالی الحاق کنند و شهروندان فلسطینی را هم با زور در صحرای سینا
مصر ساکن کنند.

در حال حاضر، بیش از یک و نیم میلیون نفر فلسطینی از شمال و مرکز نوار غزه به سمت جنوب و منطقه رفح آواره شده اند و ائتلاف غربی، عبری، عربی به سرکردگی صهیونیست ها و آمریکایی ها در تلاش هستند آنان را از سمت گذرگاه مرزی وارد صحرای سینا مصر کنند.

به گزارش مجاهدت از مشرق، رژیم صهیونیستی با تکه کردن نوار غزه به سه بخش شمال، مرکز و جنوب و تجمیع شهروندان فلسطینی در منطقه رفح قصد دارد راه را برای ایجاد کانال بن گورین باز کند و همچنین گروه های مقاومت از جمله حماس و جهاد اسلامی را تا حدود زیادی ضعیف کند و این گذر دریایی دولت و اقتصاد مصر را هم به چالش می کشد و باید منتظر ماند و دید قاهره در برابر طرح مقابله می کند یا به سکوت و تسلیم رضایت می دهد.