قفقاز جنوبی

به گزارش مجاهدت از مشرق، داریوش صفرنژاد کارشناس ارشد قفقاز در نشست بین‌المللی «کریدور زنگزور؛ تهدیدات ژئوپلیتیکی علیه ایران و نگاه بازیگران مختلف» گفت: ناتو پشتوانه اصلی کریدور زنگزور بوده و بعد هم آمریکا، اروپا، رژیم صهیونیستی، ترکیه و تکفیری‌ها قرار دارند. ترکیه در دالان زنگزور نقش پررنگی دارد چون فرماندهی منطقه جنوب شرقی ناتو در ترکیه مستقر است.

به گفته وی، ترکیه در قفقاز، آسیا میانه و حتی در افغانستان و بالکان حضور پررنگی دارد، زیرا فرماندهی جنوب شرق ناتو در ترکیه مستقر است و این کشور به وکالت از ناتو بازیگری می‌کند.

به گزارش مجاهدت از مشرق، مهرداد بذرپاش، وزیر سابق راه و شهرسازی در یادداشتی نوشت:

تحولات بین‌المللی نشان می‌دهد، شکل‌گیری نظم نوین جهانی و ارتباط میان قطب‌های مختلف، در کنار مسائل سیاسی و امنیتی از مسیر تجارت و اقتصاد درهم‌تنیده می‌گذرد. دینامیک تجاری ایجاد شده میان کشورهای مختلف امروز به ایجاد مفهومی روشن موسوم به کریدورسازی منجر شده است. کریدورسازی همان زنجیره اتصال سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و امنیتی میان کشورهای مختلف از فرهنگ‌های متفاوت و بلوک‌های متعدد است.

از همین رو، دستیابی به موفقیت‌های قابل‌توجه در پیوستن به زنجیره‌های کریدوری جهانی از طریق ایفای نقش فعالانه و ارائه ابتکار و فراهم‌سازی زیرساخت سخت و نرم به دستور کار قدرت‌های جهانی و در حال ظهور بدل شده است.دستیابی به این مهم و ایجاد فرصت‌های تاریخی در میانه تحولات بزرگ بین‌المللی و جانمایی قدرت‌ها، نیازمند درکی عمیق از روندهای جهانی و منطقه‌ای است. در همین زمینه درک شرایط منطقه‌ای و جهانی پیرامون کشور، شامل نبردهای متعدد، پیمان‌های آشکار و نهان و قراردادهای بهره‌برداری امری نه ضروری که حیاتی است.

عدم اتخاذ تصمیمات در زمان و مکان مناسب، سبب دورشدن فرصت‌های تاریخی از کشور خواهد شد و می‌تواند در بلندمدت ضربات مهلکی بر پیکره قلمرو تمدنی آن وارد نماید. یکی از مهم‌ترین تحولات در منطقه شمال غرب ایران، قفقاز، در جریان است. منطقه‌ای با بازیگران متعدد و طرح‌های صلح و نقشه‌های جنگ بسیار که از منظر راهبردی حائز اهمیت است. ایجاد کریدور زنگزور در کنار آثار سیاسی، امنیتی و اقتصادی مختلفی که برای کشور در پی خواهد داشت، از منظر حمل‌ونقل بین‌المللی، ژئوپلیتیک و ترانزیت نیز موجب آثار قابل‌توجهی برای ایران خواهد بود.

ایجاد کریدور زنگزور لزوم اتخاد واکنش هوشمندانه، فعال و چندوجهی

جنگ قره‌باغ و تحولات منطقه در طی سالیان اخیر، در نهایت منجر به طرح کریدور زنگزور با مشارکت کشورهای غربی در مرزهای شمال غرب ایران شد. در میانه چنین تحولات پیچیده و چندلایه در منطقه قفقاز جنوبی و غرب آسیا، جمهوری اسلامی ایران بیش از هر زمان دیگری نیازمند نگاه راهبردی دقیق، متوازن، فعال و آینده‌نگر است و نباید حساسیت‌های منطقی دراین‌خصوص را به‌نوعی بدبینی تقلیل داد.

در کنار کریدور زنگزور سایر تحولات کریدوری منطقه نظیر کریدور بندر فاو و جاده توسعه عراق، کریدور آی مک، سی پک و ترانس افغان و تهدید ناشی از اتصال این کریدورها بدون نقش‌آفرینی فعال ایران از جمله مواردی است که در رویکرد راهبردی جهت احیا و ارتقای مزیت ژئوپلیتیکی و ترانزیتی ایران باید موردتوجه باشد. جمهوری اسلامی ایران همواره در پی تعامل سازنده، توسعه محور و پرهیز از رقابت‌های فرسایشی با همسایگان خود بوده است. امری که در سیاست‌ همسایگی دولت سیزدهم و حمایت‌های پیوسته از برقراری صلح و ثبات در کشورهای همسایه متبلور بوده است.

ارائه ابتکار ایران راه و کریدور ارس در دولت سیزدهم

همان‌طور که در یادداشت «ایران‌راه؛ ابتکار راهبردی پیشرفت پایدار ایران» تبیین نمودم، اجرای موفق هر ابتکار کریدوری نیاز به درنظرگرفتن ملزوماتی نظیر حمایت یک یا چند قدرت‌ جهانی و صاحب بار، اتحاد منطقه‌ای و حسن هم‌جواری و نیز تأمین مالی پایدار دارد. پس از جنگ قره‌باغ و تأکید مجدد بر راه‌اندازی کریدور زنگزور، با مشاهده بازتاب نظرات کشورهای دیگر در این مورد و البته تجربه ارتباط کشورهای حاشیه دریای خزر مشخص شد که اجرای کریدور زنگزور در دستور کار این کشورها قرار دارد و در آن شرایط کشور نسبت به طراحی کریدور ارس و انعقاد توافق با آذربایجان و همچنین بازسازی مسیرهای مرزی داخل ایران و ارمنستان اقدام نمود تا برای سناریوهای محتمل آماده باشد.

اکنون اما گذشت زمان و تغییر و تحولات در جغرافیای سیاسی منطقه و از طرفی عدم درک صحیح از الزامات نقش‌آفرینی در زنجیره‌های بین‌المللی، فرصت مناسب برای موافقان کریدور زنگزور را فراهم ساخته است تا با اتکا به مداخله نیروهای خارجی در منطقه به اهداف خود دست یابند. پیشنهادی که با کم‌اثر ساختن تأثیرات کریدور ابتکاری پیشنهادی ایران در دولت سیزدهم موسوم به ارس که در ذیل ابتکار ایران راه طراحی شده بود، منافع ایران در زمینه ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی را تحت تأثیر قرار خواهد داد.

امری که تبعات منفی برای کشور در پی خواهد داشت اما با پیشگیری از تکرار تجربیات مشابه و البته استفاده از فرصت‌های ذاتی جغرافیای کشور قابل‌جبران است. در این شرایط درک عمیق تحولات مذکور و آینده پیرامونی کشور نیازمند فهم روابط تاریخی، استراتژی کشورهای همسو و غیرهم‌سو و نیز ایجاد ابتکارات قابل‌اجرا از سوی ایران است.

از طرف دیگر بررسی رویکرد کشورهای بزرگ و صاحب بار نشان می‌دهد چین در ذیل پروژه کمربند جاده به دنبال توسعه مسیرهای زمینی و ریلی میان خود و اروپا است و مسیر جایگزین یا مکمل در منطقه قفقاز جنوبی که موجب تسریع و تسهیل در انتقال بار گردد برای چین جذاب است؛ اما اولویت اصلی‌ این کشور انتقال کالا از مسیرهای پایدار و امن است. بدیهی است در شرایطی که یکی از اهداف پنهان در ابتکار کمربند – جاده دستیابی چین به جاده‌های تحت تسلط خود است، مسیرهایی که ایالات متحده بر آن‌ها نظارت داشته باشد مطلوب پکن نخواهد بود. امری که می‌تواند منطبق بر نقشه راه و ابتکاری ملی و جامع در زمینه همکاری‌های تجاری – لجستیکی فرصت‌های بی‌نظیری برای همکاری میان ایران و چین به همراه داشته باشد.

مسیر پیش رو

تحولات منطقه‌ای به‌ویژه در حوزه قفقاز جنوبی، بار دیگر ضرورت نگاه راهبردی، چندلایه و بلندمدت به سیاست خارجی و امنیت ملی جمهوری اسلامی ایران را آشکار کرده است. درحالی‌که تلاش کشورهای رقیب و دشمنان ایران، بر انحصار تجارت و ترانزیت و حصر ژئوپلیتیک ایران است، نباید کشور در انبوهی از قوانین دست‌وپاگیر در مسیر بالفعل نمودن توانایی‌های جغرافیایی خود قرار بگیرد.

توسعه زیرساخت‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری و ارائه مشوق‌ها و تسهیلات برای تشدید رقابت میان مسیرهای داخلی ایران و دیگر مسیرهای منطقه باید در اولویت قرار گیرد.در این شرایط باید موضوع ترانزیت و ابتکارهای ترانزیت محور نظیر ایران راه در اولویت و دستور کار قرار گیرد. در برنامه هفتم پیشرفت، به‌منظور ایجاد فرماندهی واحد و هماهنگی دستگاه‌ها در زمینه ترانزیت نسبت به تشکیل ستاد ملی ترانزیت به ریاست رئیس‌جمهور اقدام شد که این امر ظرفیت ویژه‌ای جهت راهبری مقوله ترانزیت در کشور ایجاد نموده و لازم است نسبت به برگزاری جلسات ستاد ملی ترانزیت اقدام گردد و موضوع ترانزیت در بسترهای نرم‌افزاری و سخت‌افزاری پیگیری گردد.

در کنار فرماندهی واحد، از مهم‌ترین مسائل کشور در تکمیل و توسعه مسیرهای کریدوری تأمین مالی بوده است. یکی از روش‌های اصلی تأمین مالی پروژه‌های عمرانی و زیرساختی در دولت سیزدهم، تهاتر نفت جهت تکمیل پروژه‌های راهبردی ترانزیتی بود. شیوه تأمین مالی جدیدی که اگرچه پیچیدگی‌ها و چالش‌های خاص خود را در پی داشت، اما موتور محرکه پیشرفت پروژه‌های چندین ساله کریدوری شد.

امری که نمود شفاف آن در شکسته‌شدن رکورد ترانزیت خارجی عبوری از ایران با ۱۷.۷ میلیون تن در سال پایانی دولت سیزدهم قابل‌مشاهده است. در همین راستا، برای خروج از مارپیچ تمدید مهلت اتمام پروژه‌های اولویت‌دار کریدوری باید نسبت به‌ به‌کارگیری روش‌های ابتکاری اهتمام گردد تا کشور بیش از این معطل تکمیل زیرساخت‌های ضروری خود نماند و فرصت چانه‌زنی سیاسی برای احیای نقش ایران در این عرصه پر از چالش برای دستگاه‌های ذیربط فراهم شود.

تکمیل کریدور ارس به‌عنوان پروژه راهبردی طراحی شده میان ایران و آذربایجان، نقش‌آفرینی فعالانه ایران در منطقه را تثبیت می‌نماید. از طرف دیگر ارائه ابتکار ترانزیت محور نظیر ایران راه به‌عنوان موتور محرک بخش ترانزیت عمل خواهد کرد و ضمن تعریف کلان پروژه ملی نسبت سایر پروژه‌های کریدوری و لجستیکی در حوزه‌های زیرساختی و نرم‌افزاری را با پیشرفت کشور تبیین می‌نماید و با ایجاد تمرکز بر پیشرفت پروژه‌ها، اولویت‌بندی و تخصیص منابع به پروژه‌های زیرساختی را باتوجه‌به تحولات جهانی تعیین خواهد کرد.